Comparaţie între camioanele Euro 5 şi Euro 6

Pentru a lupta împotriva poluării atmosferice, Uniunea Europeană a stabilit norme stricte privind emisiile vehiculelor: normele europene de emisii sau normele Euro. Ele fixează limitele ce nu trebuie depăşite pentru emisiile de oxizi de azot (NOx) şi de particule fine. Normele Euro se aplică tuturor tipurilor de vehicule, însă de la date diferite. Pentru camioane, norma Euro 0 a intrat în vigoare în 1990:

Exigenţele cresc cu fiecare nouă normă: pentru trecerea la norma Euro 6, conţinutul admisibil de NOx a scăzut cu 80 %, pentru a ajunge la 0,4 g/kWh, iar conţinutul de particule fine a scăzut şi el la jumătate (conţinutul admis este acum de 0,01g/kWh).

Conţinutul admis de ozixi de azot şi de particule fine, în funcţie de norma Euro

Care au fost consecinţele trecerii la norma Euro 6? Să trecem în revistă soluţiile puse în practică de cei 7 constructori principali de camioane: DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania şi Volvo.

SCR, EGR şi dublul turbocompresor: alegerile constructorilor

Pentru a răspunde cerinţelor normei Euro 5, constructorii DAF, Iveco, Mercedes, Renault şi Volvo au folosit reducerea catalitică selectivă (SCR). Doar MAN şi Scania au folosit sistemul EGR (recircularea gazelor de eşapament).

În vederea atingerii obiectivelor normei Euro 6, constructorii şi-au echipat vehiculele cu o serie de dispozitive depoluante. Dacă toţi au adoptat injecţia cu rampă comună, filtrul de particule şi sistemul SCR, unii au ales diferenţierea. Într-adevar, în timp ce majoritatea mărcilor au ales dispozitivul EGR, Iveco a optat doar pentru sistemul SCR. La rândul său, MAN şi-a echipat camioanele cu sistemul EGR, dar şi cu un dublu turbocompresor.

Modurile de depoluare utilizate de principalii constructori de camioane în Euro 6

Focus pe modelele de top ale marilor constructori:

 DAF XF 460 Super Space Cab

Modelul DAF XF 460 Euro 6 are un mare avantaj: cabina sa remodelată «Super Space Cab» (cu o înălţime de 2,25 m sub cupolă) şi foarte spaţioasă, deşi lipsită de o podea plană. Cu o funcţionare mai silenţioasă, DAF XF Euro 6 beneficiază de o acceleraţie cu o progresie mai bună şi de o creştere în putere mai lină decât predecesorul său Euro 5. Este echipat cu o cutie de viteze ZF AS Tronic foarte performantă, a cărei funcţiune «Fast Shift» face mai uşoară trecerea de la o treaptă de viteză la alta. Frâna sa de motor turbo este un atu, la fel ca şi funcţiunea de asistenţă la frânarea de urgenţă. Inconvenientul major al modelului DAF XF 460 SC este greutatea sa (90 kg în plus faţă de modelul Euro 5).

Iveco Stralis 440 S 46 Hi-Way

Pentru trecerea la norma Euro 6, Iveco s-a diferenţiat de alţi constructori prin opţiunea «SCR Only», fără sistemul EGR. Clément Chandon, director de produs Iveco France, explică acest fapt: «Am ales (…) să nu folosim sistemul EGR. El este binecunoscut pentru faptul că permite scăderea emisiilor de oxizi de azot, este raţiunea sa de a exista, însă are şi multe inconveniente, în special creşterea conţinutului de particule, determină o scădere a puterii specifice a motorului, creşte complexitatea motorului, prin urmare îi scade fiabilitatea». Alegerea «SCR Only» implică totuşi un consum sporit de AdBlue*, cu mult superior celui al modelelor concurente. Ca element pozitiv, Iveco Stralis se bucură de o funcţionare mai simplă şi câştigă în greutate şi în volum. Iar datorită noului său motor Cursor 11 este şi mai puternic.

* AdBlue este marca comercială sub care este vândută soluţia AUS32 - Soluţie Apoasă de Uree de 32,5 % - folosită în procesul de reducere catalitică selectivă (SCR).

MAN TGX 18.440 XXL

Prin comparaţie cu D20, predecesorul său Euro 5, motorul D26 nu oferă mai multă putere chiar dacă are un cuplu mai ridicat la turaţie mică. Frâna sa de motor prin compresie nu este nici ea foarte puternică, însă dispune în schimb de asistenţă la frânarea de urgenţă. Pentru o depoluare completă, MAN a optat pentru injecţia «common-rail» (injecţie cu rampă comună), un turbocompresor dublu, sistemul EGR cu răcire, sistemul SCR şi un filtru de particule. Supraalimentarea prin turbocompresor dublu pemite menţinerea unui randament ridicat pentru fiecare plajă a regimului motorului. Cabina este confortabilă, chiar dacă puţin ergonomică din cauza dispunerii comenzilor.

Mercedes Actros 1845 GigaSpace

Camionul Actros Euro 6 este echipat cu un turbocompresor cu geometrie variabilă care îi creşte puterea în regim scăzut de turaţie. În acelaşi timp, sistemul de injecţie X Pulse oferă o putere mai mare la un consum redus. Principala inovaţie adusă de Mercedes acestui nou Actros este regulatorul de viteză controlat prin GPS, care permite rularea permanentă cu acelaşi raport de viteză adaptat: astfel, conducerea este mai economică şi mai rapidă. Actros mai dispune de o frână de motor foarte eficace. Dezavantaj major: este mai greu şi relativ zgomotos.

Scania R 450 Streamline

Pentru modelul său Euro 6, Scania a ales – la fel ca şi Iveco - «SCR Only» pentru anumite modele (320 CP, 360 CP şi 410 CP), dar majoritatea camioanelor acestui constructor dispun de sistemul EGR. Modelul R 450 este echipat cu o cutie de viteze robotizată cu ambreiaj dublu care face ca transmisia să fie mai lină. Dispozitivul de previzionare a conducerii în funcţie de relief (CCAP) duce la un consum redus de carburant. Mai puternic şi cu un cuplu superior (2.350 Nm, în medie), modelul Scania R Euro 6 este, însă, dezavantajat de frâna sa de motor puţin convingătoare. Funcţiunea GPS a fost optimizată, iar noua cabină Streamline, prietenoasă şi confortabilă, este dotată cu un post de conducere bine conceput.

Renault T 460

Renault a ales sistemul EGR fără răcire: acest dispozitiv permite creşterea temperaturii gazelor de eşapament pentru a le optimiza tratarea prin sistemul SCR. În raport cu modelele Euro 5 (Premium şi Magnum), camioanele din gama Renault T consumă cu cca. 5% mai puţin carburant. Ele sunt echipate cu injecţie «common-rail» şi cu o cutie de viteze Optidriver care reduce consumul şi optimizează conducerea. Dispozitivul Optiroll, conectat la regulatorul de viteză, foloseşte inerţia camionului pentru a economisi carburant. Modelul T 460 este echipat cu motorul DTI 11. Cabina Sleeper Cab, spatioasă şi silenţioasă, oferă un confort real în conducere.

Volvo FH 460 Globetrotter XL

Modelul Volvo FH Euro 6 dispune de o cabină nouă, spaţioasă şi bine echipată, care oferă conducătorului auto o vizibilitate excelentă. Noul lanţ cinematic I-Torque, ce include transmisia I-Shift cu dublu ambreiaj, este foarte performant. Sistemul de asistenţă la conducere combinat cu GPS, numit «I-See», reduce consumul de carburant, la fel ca şi dispozitivul «I-Roll», care foloseşte inerţia vehiculului. Economia de carburant se apropie de 10%, chiar şi în situatia unui consum de AdBlue destul de ridicat.

Camioane Euro 6 mai puţin poluante, mai economice în privinţa consumului, dar şi mai scumpe

Folosirea diverselor dispozitive (injecţie cu rampă comună, SCR, EGR, filtru de particule) a permis nu doar diminuarea poluării, dar şi reducerea consumului de carburant: după spusele constructorilor, consumul camioanelor Euro 6 este inferior celui al camioanelor Euro 5 cu 2 până la 6%.

Aceste rezultate încurajatoare în materie de luptă împotriva poluării şi de economie de carburant vin, totuşi, cu un cost: camioanele Euro 6 sunt mai scumpe, în medie, cu 10% decât camioanele Euro 5. Costul contractelor de întreţinere rămâne, cu toate acestea, stabil iar calitatea componentelor permite anticiparea unei durate de viaţă mai lungi, ceea ce duce la o întreţinere mai puţin costisitoare. Costul total de posesie sau TCO (Total Cost of Ownership) ar trebui să scadă.

Există o mică problemă şi în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare a camioanelor Euro 6: prezenţa echipamentelor depoluante duce adesea la o supraîncărcare a vehiculelor şi la o diminuare a sarcinii utile.